4.2. Диагностика и техническое обслуживание

4.2.1. Диагностика и техническое обслуживание сцепления

При техническом обслуживании сцепления периодически проверяют и регулируют привод. Обслуживание начинают с проверки действия педали. Педаль по всему ходу должна двигаться легко, без заеданий, и под действием пружины возвращаться в исходное положение. Линейкой необходимо замерить полный ход педали сцепления до упора в пол и проверить регулировочные параметры привода сцепления по инструкции.

Величина полного хода педали сцепления при гидравлическом приводе регулируется изменением длины толкателя посредством его ввертывания или вывертывания, либо ограничителем хода педали сцепления. После этого проверяют величину свободного хода педали сцепления, который складывается из ходов и соответствующих зазоров в сочленениях деталей подвески педали между толкателем и поршнем главного цилиндра, а также между подшипником и пятой сцепления. Уменьшение величины свободного хода педали сцепления вызывает при работе двигателя постоянное трение выжимного подшипника об опорную пяту и его быстрый выход из строя. При отсутствии свободного хода педали сцепления уменьшается нажатие ведущего диска сцепления на фрикционную накладку ведомого диска, вследствие чего появляется постоянное пробуксовывание дисков, и сцепление быстро приходит в негодность. Увеличение свободного хода педали сцепления приводит к неполному включению сцепления, ускоренному износу синхронизаторов коробки передач и скрежету муфт о зубчатые венцы шестерен при переключении передач.

Величина свободного хода сцепления при гидравлическом приводе зависит от величины свободного хода штока рабочего цилиндра. Для нормальной работы сцепления необходимо проверять величину полного хода штока. Меньший полный ход штока относительно заданной величины не обеспечит полного выключения сцепления и, кроме того, указывает на возможное присутствие воздуха в гидравлическом приводе сцепления.

4.2.2. Диагностика и техническое обслуживание коробки перемены передач, карданной передачи, заднего моста и привода ведущих колес

Техническое обслуживание коробки перемены передач (КПП) заключается в проверке затяжки ее крепления к картеру сцепления, проверке уровня масла, четкости и плавности включения и фиксации всех передач, в доливке масла и смене его в соответствии с регламентом ТО (большинство зарубежных автомобилей не требуют замены трансмиссионных масел). Уровень масла проверяют через заливное отверстие на автомобиле, стоящем на горизонтальной площадке. Это следует делать через некоторое время после поездки, чтобы дать возможность маслу остыть и стечь со стенок.

При выполнении технического обслуживания карданной передачи проверяют затяжку болтов крепления, наличие люфтов в шарнирных соединениях, периодически смазывают шарниры и шлицевое соединение. Перед смазыванием необходимо тщательно очистить место около масленки от грязи. При покачивании вала руками вверх и вниз или поворачивании одной вилки шарнира относительно другой люфтов быть не должно. Внешним осмотром проверяют состояние защитных чехлов шарниров привода передних колес, поврежденные заменяют новыми, предварительно промыв шарнир и заменив смазку.

Техническое обслуживание заднего моста заключается в периодической проверке уровня масла в картере, доливке и смене его, очистке сапуна от грязи, проверке крепящих соединений и выполнении отдельных регулировочных работ. Уровень масла в картере заднего моста проверяют через заливное отверстие во время стоянки автомобиля на ровной горизонтальной площадке. Если в процессе эксплуатации автомобиля был отмечен повышенный шум или «вой» со стороны заднего моста, то при техобслуживании необходимо проверить зазоры в подшипниках полуоси и главной передачи. На рис. 4.6 изображен задний мост и карданная передача (см. также на цветной вклейке рис. ЦВ 4.6).

1

Рис. 4.6. Задний мост и карданная передача

Карданная передача через картер сцепления связана с двигателем и по отношению к кузову автомобиля занимает неподвижное положение. Задний мост, в котором смонтированы главная передача и дифференциал, подвешен к раме или кузову автомобиля при помощи упругих элементов: рессор или пружин. При прогибе рессор или пружин задний мост изменяет свое положение, поэтому жестко соединять коробку передач и задний мост между собой нельзя. Карданная передача передает крутящий момент от ведомого вала коробки передач к ведущему валу главной передачи под изменяющимся углом.

Карданная передача у большинства легковых заднеприводных автомобилей состоит из одной тонкостенной стальной трубы и двух шарнирных соединений – карданов. Один из карданов соединен с трубой при помощи шлицев, что позволяет карданному валу изменять свою длину. Устройство кардана показано на рис. 4.6.

На крестовине кардана (рис. 4.7) установлены две вилки: одна является частью трубы карданного вала, другая – частью фланца. При наличии карданов передача способна передавать вращение под различными, изменяющимися при движении автомобиля углами.

1

Рис. 4.7. Крестовина карданного вала

Такой передаче из-за большой длины карданного вала свойственна вибрация. Кроме того, пол кузова некоторых легковых автомобилей имеет арку для карданного вала, что создает неудобства для пассажиров. Поэтому на легковые автомобили стали ставить карданную передачу с укороченным карданным валом, но для компенсации образовавшегося разрыва между ведомым валом коробки передач и передним фланцем карданной передачи потребовался дополнительный вал.

Передний конец этого промежуточного вала при помощи кардана связан с ведомым валом коробки передач, а задний конец – с передним концом карданного вала при помощи шлицевого соединения и кардана. При этом задний конец проходит через шариковый подшипник (подвесной подшипник) опоры, жестко закрепленной снаружи на днище кузова (рис. 4.8). В результате пол кузова стал ровнее, вибрация карданной передачи уменьшилась.

1

Рис. 4.8. Подвесной подшипник

Неисправности карданной передачи заключаются в ослаблении затяжки болтов креплений фланцев карданов, в износе деталей карданов, в частности подшипников, в износе шлицевого соединения карданного вала, что вызывает шум и стук при работе карданной передачи. Движение автомобиля с такими неисправностями опасно, поэтому их необходимо устранять. Игольчатые подшипники требуется смазывать консистентной смазкой при помощи шприца, используя отдельные масленки, установленные в крестовинах карданов.

Главная передача у легковых автомобилей (см. рис. 4.9) обычно состоит из двух расположенных в картере конических шестерен со спиральным зубом, при помощи которых вращение передается под углом 90°. Ведущая шестерня с валом и насаженным на его шлицы фланцем вращается от карданного вала. Вал ведущей шестерни обычно опирается на два конических роликовых подшипника. Ведомая шестерня, также в подшипниках, вращается вместе с коробкой дифференциала.

1

Рис. 4.9. Дифференциал

Главная передача увеличивает крутящий момент, передаваемый ведущим колесам во столько раз, во сколько количество зубьев ведомой шестерни больше, чем у ведущей. Соотношение числа зубьев называется передаточным отношением, и у легковых автомобилей оно, как правило, составляет от 4:1 до 5:1.

На большинстве автомобилей установлена гипоидная главная передача. Зубья ее шестерен имеют сложную форму, благодаря чему длина контакта этих зубьев больше, чем у зубьев обычных конических шестерен, и поэтому гипоидная передача более надежна и долговечна. Эта передача требует хорошего ухода и смазки специальным маслом для гипоидных передач.

Оси вала ведущей и ведомой шестерен не совпадают. Вал ведущей шестерни, соединяемый с задним концом карданного вала, расположен ниже оси ведомой шестерни. Это снижает высоту карданной передачи, а значит, и пола кузова, что создает удобство для пассажиров. Понижается центр тяжести автомобиля, улучшается его устойчивость против бокового опрокидывания, что важно для безопасности движения.

При повороте колеса автомобиля проходят разное расстояние. У колеса, идущего по внешней дуге, путь длиннее, а у идущего по внутренней дуге – короче. На прямой дороге колеса также могут совершать неодинаковое движение, например, одно колесо едет по ровному покрытию, а другое – через ухаб. Случается, что колеса одного автомобиля укомплектованы шинами разной степени износа – все это приводит к необходимости применения специального механизма, способного вносить постоянную поправку в передачу вращающего момента на колеса и не допускать проскальзывания шин по дороге во избежание их повышенного износа и неустойчивого движения автомобиля. Таким механизмом является дифференциал (рис. 4.9, см. также на цветной вклейке рис. ЦВ 4.9).

В корпусе дифференциала размещаются две конические полуосевые шестерни, палец и установленные на нем две шестерни конической формы, называемые сателлитами.

Коробка дифференциала жестко соединена с ведомой шестерней главной передачи и вращается вместе с ней. Когда автомобиль следует по прямой, и оба ведущих колеса имеют одинаковое сопротивление качению, сателлиты не вращаются на пальце и передают крутящий момент на обе полуосевые шестерни равными долями (с полуосевых шестерен вращение передается через полуоси на ступицы колес и колеса). Как только автомобиль начнет поворачивать, и одно из его колес замедляет свое движение, сателлиты начинают проворачиваться вокруг своей оси (пальца), ускоряя вращение шестерни, связанной с противоположным колесом. Таким образом, дифференциал при замедлении вращения одного ведущего колеса автоматически ускоряет другое, облегчая управление автомобилем на поворотах.

Дифференциал может оказывать и отрицательное влияние. Так, при попадании одного из ведущих колес на скользкое место, оно начнет буксовать, тогда как другое колесо, имеющее хорошее сцепление с грунтом, за счет действия дифференциала будет стоять неподвижно. В таком положении ведущие колеса автомобиля чаще всего оказываются зимой на скользкой дороге.

На многих современных автомобилях для исключения этого отрицательного явления в дифференциал устанавливают фрикционную муфту, которая при проскальзывании одного из ведущих колес блокирует дифференциал. На автомобилях, оборудованных тормозной антиблокировочной системой (АВС), устанавливается электронный блок антипробуксовки, позволяющий притормаживать проскальзывающее колесо.

Неисправности главной передачи и дифференциала заключаются в износе или поломке зубьев шестерен и подшипников. Оба механизма смазываются залитым в картер заднего моста маслом. После ремонта главной передачи или дифференциала необходимо следить за температурой их картера, т. к. детали во время приработки могут недопустимо нагреваться в результате неправильной регулировки подшипников или недостатка смазки.

Неисправные сальники становятся причиной попадания смазки из картера главной передачи на накладки тормозных колодок (на автомобилях, имеющих задний мост), что приводит к проблемам с торможением. В этом случае необходимо промыть детали тормоза, заменить сальники и проверить уровень масла (повышенный уровень масла в картере главной передачи недопустим).

Главная передача, дифференциал, полуоси, ступицы колес, а также тормоза для задних колес автомобиля объединяются картером и кожухами полуосей и образуют единый агрегат – задний мост. На переднеприводных автомобилях единый агрегат состоит из коробки перемены передач, главной передачи и дифференциала.

4.2.3. Неисправности и их устранение

Неисправности сцепления

Неисправности сцепления являются наиболее частыми среди прочих элементов трансмиссии.

• Пробуксовка сцепления может возникнуть по следующим причинам:

– замасливание или сильный износ накладок;

– отсутствие свободного хода педали выключения сцепления (нет зазора между пятой отжимных рычагов и подшипником);

– уменьшение усилия нажимных пружин вследствие перегрева;

– заедание деталей, отводящих нажимной диск от ведомого диска в направляющих;

– засорение компенсационного отверстия главного цилиндра сцепления или перекрытие его кромкой внутренней манжеты (в гидравлическом сцеплении);

– разбухание манжет главного и рабочего цилиндров из-за применения некачественной тормозной жидкости (в гидравлическом сцеплении).

Для устранения возникших неисправностей необходимо неисправные детали заменить новыми.

• Неполное выключение сцепления («сцепление ведет»):

– недопустимое увеличение свободного хода наружного конца вилки выключения сцепления;

– коробление ведомого диска (в сборе с фрикционными накладками);

– задиры рабочих поверхностей маховика или нажимного диска;

– заедание ступицы ведомого или нажимного дисков на шлицах ведущего вала коробки передач;

– полный ход педали сцепления меньше необходимого;

– наличие воздуха в системе гидропривода, утечка рабочей жидкости из системы;

– внутренняя неисправность главного цилиндра сцепления.

Для устранения возникшей неисправности в первую очередь необходимо проверить наличие тормозной жидкости в бачке и убедиться в отсутствии течи, затем удалить воздух из системы (прокачать систему) и отрегулировать нормальный полный ход педали сцепления. Если неисправность не удалось ликвидировать, необходимо снять главный тормозной цилиндр, проверить его, и в случае неисправности заменить. Установить цилиндр на место и вновь прокачать магистраль, проверить отсутствие течи в соединениях, трубопроводах.

Если рабочий цилиндр расположен снаружи, снять и проверить его работоспособность. В случае неисправности – заменить. Если неисправность не устранена, следует снять сцепление и устранить перечисленные выше причины.

• Толчкообразное движение автомобиля при трогании с места, несмотря на плавное включение сцепления:

– потеря упругости пружинных пластин ведомого диска;

– износ окон под пружины гасителя крутильных колебаний в ведомом диске, ступицы и пластине демпфера. Осадка или поломка пружин гасителя крутильных колебаний;

– задиры на рабочих поверхностях маховика, нажимного диска или фрикционных накладок ведомого диска.

Для устранения этой неисправности необходимо заменить полный пакет сцепления: «корзину», диск, выжимной подшипник. При необходимости следует отшлифовать маховик либо его заменить.

• Шум в механизме при выключении сцепления:

– износ деталей гасителя крутильных колебаний;

– повышенное биение пяты отжимных рычагов;

– перекос и биение ведомого диска;

– задевание обоймы подпятника за пяту сцепления вследствие повышенного износа.

Для устранения этой неисправности необходимо заменить полный пакет сцепления.

• Педаль сцепления не возвращается в исходное положение после снятия с нее усилия:

– поломка или ослабление оттяжной пружины педали сцепления;

– заедание оси вилки во втулках или гнездах картера сцепления.

Для устранения этих причин необходимо заменить оттяжную пружину. Снять коробку передач, вынуть ось, устранить причину заедания, смазать и установить на место.

• Увеличение усилия, требуемого для выключения сцепления:

– заедание в шарнирных сочленениях механизма сцепления или его привода.

Неисправность коробки перемены передач

• Шум в коробке передач при нейтральном положении рычага переключения:

– износ подшипников ведущего вала;

– износ втулок под игольчатый подшипник;

– износ внутреннего диаметра ведущих шестерен 3 и 4 передач и ведомых шестерен 1 и 2 передач;

– износ и выкрашивание рабочей поверхности зубьев шестерен;

– износ втулок оси шлицевого вала заднего хода.

• Сильные стуки, возникающие в коробке передач при работе автомобиля под нагрузкой, более слабые – без нагрузки:

– поломка одного или нескольких зубьев шестерен коробки передач.

• Ухудшение или полное отсутствие синхронизации, вызывающее стуки при переключении передач:

– износ резьбы на конической поверхности блокирующего кольца синхронизатора;

– износ конической поверхности на венце синхронизатора шестерни.

• Самопроизвольное выключение 1, 2, 3 и 4 передачи:

– износ торцов зубьев венца синхронизатора или ведомой шестерни заднего хода;

– износ торцов зубьев венца синхронизатора соответствующей шестерни;

– большой зазор в сопряжении муфты синхронизатора или ведомой шестерни заднего хода на ступицах;

– неполное включение передачи (зацепление происходит не по всей глубине зубьев венца синхронизатора шестерен);

– повышенный зазор в посадке шестерен на игольчатых подшипниках;

– недостаточное усилие пружин фиксатора включения передач;

– износ вилки включения 1–2, 3–4 передач.

• Самопрозвольное выключение передачи заднего хода:

– износ торцов и поверхностей зубьев включаемых шестерен;

– неполное включение передачи (зацепление происходит не по всей ширине зуба шестерен);

– недостаточное усилие пружины фиксатора включения передачи;

– большой зазор в сопряжении ступицы и ведомой шестерни заднего хода;

– значительный износ вилки включения заднего хода;

– большой зазор в сопряжении шлицевого вала и промежуточной шестерни заднего хода;

– ослабление посадки или износ втулки шлицевого вала заднего хода.

• Затрудненное включение 1, 2, 3 и 4 передач (требуется большое усилие):

– наклеп на внутренней поверхности шлицев муфты синхронизатора или шлицев ведомой шестерни заднего хода;

– наклеп или забоины шлицев венцов синхронизатора шестерен;

– ослабление затяжки болтов крепления вилок на штоках или болта крепления ползуна;

– заедание штока ползуна во втулках.

• Не включается одна из передач:

– износ или поломка лапок вилки включения соответствующей передачи;

– прихват, заедание муфты или ведомой шестерни заднего хода на ступице;

– поломка венца синхронизатора шестерни соответствующей передачи.

• Затруднено включение заднего хода:

– прихват или заедание на шлицевом валу ведущей шестерни заднего хода;

– ослабление болта крепления ползуна или вилки на штоке;

– износ вилки или деформация рычага переключения передач заднего хода.

• Одновременное включение двух передач:

– износ толкателя замков или замков штоков.

• Механизм переключения передач. 1, 2, 3, 4 передачи и задний ход включаются с трудом или не включаются вообще:

– ослаблена затяжка гайки болта крепления муфты к ползуну коробки передач;

– ослаблена затяжка стопорного болта ползуна и вала управления;

– ослабла затяжка контргайки муфты.

• Не включаются или включаются не полностью 1 и 3 передачи:

– корпус механизма переключения передач смещен вперед.

• Не включаются или включаются не полностью 2 и 4 передачи и задний ход:

– корпус механизма переключения передачи смещен назад.

• Главная передача и дифференциал. Повышенный шум главной передачи:

– износ или разрушение подшипников ведущей шестерни главной передачи;

– поломка или износ подшипников дифференциала;

– увеличенный зазор в главной передаче.

• Стук дифференциала:

– износ зубьев шестерен дифференциала;

– износ опорной поверхности под шестерни сателлитов в корпусе дифференциала;

– износ опорной поверхности под сухарь полуоси в фасонном пазу полуосевой шестерни;

– ослабление болтов крепления ведомой шестерни главной пары к корпусу дифференциала;

– износ пальца сателлитов под шестерни.

Для устранения неисправности необходимо заменить дефектные детали.

Оглавление