Постройка и испытания

Закладка корпуса головной подводной лодки Лэка состоялась только 15 сентября 1905 г. – с большим опозданием из-за того, что исправленные в очередной раз чертежи наружного киля были получены из Берлина на Охтинской верфи лишь 30 июля 1905 г., и заводу «В. Кретон и К°» пришлось переделывать ранее заготовленную оснастку.

Поставка материалов, оборудования и механизмов для сборки лодок, как говорилось, осуществлялась на основе широкой кооперации многих предприятий: Никополь-Мариупольский сталепрокатный завод поставлял листовую сталь для обшивки, Южно-днепровский завод и шведская фирма «Авеста – уголковую сталь для шпангоутов, завод «Далвсбрук» близ Або (Финляндия) – стальное литье: ахтерштевни, рамы по горизонтальных и вертикальных рулей), завод «Атлас» – сбрасываемый чугунный балласт.

К 1 октября 1905 г. на стапеле, где строилась голландская лодка, установили наружный киль, собрали килевой пояс наружной обшивки, поставили на место все шпангоуты, а затем приступили к сборке стальных листов наружной обшивки и их клепке. Одновременно со сборкой обшивки первой лодки заложили на стапелях корпуса второй и третьей лодок. В конце ноября продолжалась клепка корпуса первой лодки и сборка наружных килей второй, третьей и четвертой лодок. В начале января 1906 г. на Охтинскую верфь поступили стальной литой ахтерштевень и четыре литые рамы для горизонтальных рулей.

К середине января 1905 г. корпус головной лодки полностью собрали, включая установку сбрасываемого чугунного балласта, поступившего с завода «Атлас».

1

«Кайман» в плавучем доке

Представители Морского министерства внимательно следили за поступлением конструкторской документации подводных лодок Лэка и их сборкой на заводе «В. Крейтон и К0 » (Охтинская верфь). 28 января 1906 г. в Морском техническом комитете рассмотрели исправленные рабочие чертежи и пришли к следующему заключению:

– настройка, выполненная из деревянных брусков, пропитанных парафином, является пожароопасной из-за расположенных в ней топливных цистерн для хранения бензина;

– существует опасность зарывания лодки носом на больших ходах в связи с малой высотой носовой части надстройки;

– подводные якоря не надежны и не смогут удержать лодку на месте даже при слабом подводном течении;

– размещение двух 47-мм орудий в рубке выполнено весьма неудачно, предпочтительнее заменить их двумя-четырьмя пулеметами;

– неудачно размещены также и минные (торпедные) аппараты, что может привести к повреждению мин (торпед) в момент выстреливания;

– возможность зарывания лодки носом требует проверки путем испытания модели лодки в Опытовом бассейне.

Но, как было сказано в заключении МТК, эти замечания не являются «категорическими приказаниями» и их следует рассматривать лишь как советы С. Лэку, поскольку вся ответственность за их качество лежит на нем.

Между тем, постройка лодок на Охтинской верфи продолжалась – в июле 1906 г. из Англии были доставлены центробежные насосы для заполнения водой главных балластных (носовой и кормовой) цистерн, из Або (Финляндия) поступил последний литой ахтерштевень . В это же время на трех последних лодках приступили к клепке листов наружной обшивки, а в мастерских Охтинской верфи началась сборка боевых рубок. Но все работы на стапелях и в мастерских велись крайне медленно – на промышленных предприятиях Петербурга шли непрерывные забастовки рабочих. Кроме того, у администрации компании «В. Крейтон и К0 «, арендовавшей Охтинскую верфь у Морского министерства, не сложились деловые отношения с инженерно-техническим персоналом фирмы Лэка. К декабрю 1906 г. на Охтинской верфи, по разным причинам остались около 200 рабочих, занятых на сборке подводных лодок Лэка, т.е. примерно четверть тех судостроителей, которые начинали на них работу.

В мае 1907 г. приказом по Морскому ведомству и флоту подводным лодкам, строившимся на Охтинской верфи присвоили следующие названия: «Кайман» (головная), «Аллигатор», «Дракон» и «Крокодил». Соответственно по названию головной лодки вся серия из четырех лодок стала именоваться «Подводные лодки типа «Кайман»». Командиром головной лодки «Кайман» назначили старшего лейтенанта А.О. Гадда. Он давно был связан с подводными лодками С. Лэка: в 1904 г., будучи лейтенантом, командовал лодкой «Осетр» («Протектор»), а затем состоял наблюдающим от Морского министерства за постройкой лодок в Либаве. В 1909 г. его произвели в капитан-лейтенанты, и он продолжал командовать подводной лодкой «Кайман». А.О. Гадд числился в списках Морского ведомства как Гадд 2-й, т.к. имел старшего брата (Гадд 1-й), который служил на линкоре «Гангут».

В связи с приведенной выше рекомендацией МТК не устанавливать 47-мм пушки на лодках типа «Кайман», А.О. Гадд выступил с инициативой о замене их двумя решетчатыми минными (торпедными) аппаратами конструкции С.К. Джевецкого. Это предложение было принято, но реализовано несколько позже, когда лодки были отбуксированы для достройки в Ревель осенью 1910 г.

Установка минных аппаратов Джевецкого отчасти исключала, как было сказано в решении МТК, «крайне сложный маневр для приведения неприятеля прямо по носу или корме», как при стрельбе из трубчатых аппаратов, расположенных в корпусе лодки, другими словами, облегчала наведение торпедных аппаратов на цель лодкой, так как аппараты Джевецкого могли отклоняться на некоторый угол от диаметральной плоскости. Дело в том, что аппарат Джевецкого представлял собой отводную металлическую решетчатую раму – ложе торпеды. Задняя часть рамы была посажена на ось, прикрепленную к корпусу лодки. Вращаясь на этой оси, рама имела возможность отводиться в сторону на угол, величина которого соответствовала углу прицеливания. Торпеда удерживалась на раме специальными бугелями и хвостовым зажимом, которые отдавались по команде: «Пли».

28 ноября 1907 г. головную лодку «Кайман» спустили на воду, остальные лодки были спущены в течение 1908 г.: «Аллигатор» – 3 мая, «Дракон» – 14 июня, «Крокодил» – 10 июля.

В феврале 1908 г. Морской генеральный штаб (МГШ) уведомил МТК о планируемой отправке подводных лодок типа «Кайман» на Дальний Восток и о соответствующей подготовке их к сложному переходу. Наблюдение за организацией подготовки к переходу всех четырех лодок возложили на лейтенанта А.О. Гадда, но к моменту полной готовности всех четырех лодок типа «Кайман» военно-политическая обстановка изменилась – на горизонте появился стремительно растущий флот кайзеровской Германии, и их оставили на Балтике.

Достройка «Каймана» у причальной стенки Охтинской верфи продолжалась с 28 ноября 1907 г. по 30 августа 1908 г. За это время были установлены механизмы и все необходимое оборудование. В концу срока лодку отбуксировали в Кронштадт, где начались предварительные испытания механизмов.

26 августа 1908 г. в МТК состоялось очередное совещание по вопросу внесения изменений в конструкцию лодок типа «Кайман», предложенных С. Лэком. Вместо носового 47-мм орудия предлагалось соорудить легкую деревянную постройку для размещения двух минных аппаратов Джевецкого. Надстройка позволяла также держать носовой люк открытым в свежую погоду. Вместо кормовой 47-мм пушки Лэк предлагал установить спасательный буй, небольшую металлическую моторную шлюпку и два электрошпиля для швартовки и постановки на якорь в надводном положении. Кроме того, там же предлагалось разместить металлический кожух глушителя и воздушный клапан улучшенной конструкции для бензомоторов. По указанию Лэка уже были начаты работы по установке второго перископа, а также сборке уравнительных цистерн и люков новой конструкции. Совещание специалистом МТК признало предложение «целесообразным и полезным» и ходатайствовало перед ГУКиС о заказе 8 минных аппаратов Джевецкого для всех четырех лодок.

Достройку подводных лодок «Аллигатор», «Дракон» и «Крокодил» С. Лэк предложил проводить в Либаве, где в свое время им были построены «Сиг», «Кефаль», «Палтус», «Бычок» и «Плотва», но Морское министерство отклонило это предложение, поскольку фирма Лэка не гарантировала готовность лодок даже к концу навигации 1909 г. В результате все три лодки от причала Охтинской верфи отбуксировали к казенному Новому адмиралтейству.

Вопрос о переброске законченных четырех подводных лодок типа «Кайман» на Дальний Восток еще не был снят и в апреле 1909 г. вновь рассматривался на заседании МТК. В качестве одного из вариантов переброски рассматривалось предложение их транспортировки в трюме парохода большого водоизмещения. Для этого требовались по крайней мере разборка носовой части и переоборудование трюмов. По заданию временно исполняющего дела председателя МТК генерал-майора А.Н. Крылова корабельный инженер капитан А.М. Мациевич выбрал пароход русского общества пароходства и торговли (РОПТ) «Марс» и составил проект переоборудования для транспортировки двух лодок в трюме. Однако из-за большой дороговизны работ по переоборудованию парохода этот вариант транспортировки был отвергнут, и вопрос об их переброске на Дальний Восток остался открытым. Но, как уже говорилось, назревавшая война с Германией вообще сняла этот вопрос с повестки дня и, наоборот, через некоторое время вынудила командование флота перебрасывать подводные лодки с Дальнего Востока на Балтику и Черное море.

С 16 июля 1909 г. на подводной лодке «Кайман», находившейся в Кронштадте, продолжались приемо-сдаточные испытания. «Кайман» прошел в подводном положении 3 мили, показав хорошую управляемость и устойчивость на курсе. 14 июля в Военной гавани Кронштадта провели испытания по определению надводной остойчивости. В крейсерском положении при водоизмещении 382 т она оказалась равной 0,41 м, что было признано вполне удовлетворительным. В процессе этих испытаний на «Каймане» была выявлена перегруженность кормовой части, что потребовало ее облегчения. С этой целью были сняты якорь и колеса для передвижения по грунту вместе с приводом.

В течение лета и осени 1909 г. достроечные работы и переделки на всех четырех лодках велись крайне медленно и неритмично по причине плохого качества чертежей и отсутствия руководства со стороны инженерно-технического персонала фирмы Лэка. К тому же 1 августа на «Драконе» при приемке топлива по вине личного состава произошел взрыв паров бензина и пожар, повредивший оборудование и механизмы. Восстановление и ремонт задержали сдачу этой лодки более чем на год.

Морское министерство заранее предупредило фирму Лэка о плохом качестве построечных работ и об отказе принимать лодки в казну при наличии многочисленных и серьезных дефектов. Тогда С. Лэк принял решение не сдавать лодки русскому флоту, отбуксировать их в Швецию и там искать на них покупателей. Но к этому времени фирма Лэка уже получила от Морского министерства ряд платежей на общую сумму 3 млн. руб. Учитывая это обстоятельство, Морское министерство было вынуждено принять 9 октября 1909 г. решение об отстранении фирмы Лэка от достройки этих лодок. Продолжение достройки и проведение приемосдаточных испытаний возложили на личный состав и командиров подводных лодок. Оставшуюся сумму денег, выделенных первоначально на постройку, перечислили в распоряжение начальника бригады подводных лодок Балтийского флота, которая базировалась в Ревеле. Одновременно была создана специальная комиссия из четырех опытных офицеров МТК, которая получила право производить любые переделки и изменения для исправления дефектов и улучшения качества лодок. Это решение было крайне непродуманным и технически необоснованным. Достройку следовало бы передать одному из казенных заводах Министерства и учредить наблюдение за достройкой со стороны МТК.

Между тем, 30 октября 1909 г. на «Каймане» продолжили приемо-сдаточные испытания, и она вместе с только что начавшим испытания «Аллигатором» направилась в район о. Бьерке (ныне Березовый в Выборгском заливе). В сложившейся ситуации было совершенно не понятно, кто и кому сдает корабли в процессе испытаний, поскольку командиры подводных лодок и руководили достройкой своих лодок, и одновременно принимали их в казну по результатам испытаний. Во время испытаний на подводной лодке «Аллигатор» вышел из строя бензомотор (200 л.с.) экономического хода правого борта. При выяснении причин оказалось, что коленчатый вал двигателя скручен на 24° из-за недопустимо низкого качества стали. Замена вала и особенно его доставка от фирмы-изготовителя требовали весьма много времени, поэтому испытания «Аллигатора» были прерваны на неопределенное время.

20 ноября 1909 г. между фирмой Лэка и Морским министерством было достигнуто обоюдное соглашение, что первые три лодки («Кайман», «Крокодил», «Аллигатор») принимаются в казну для достройки фактически за счет фирмы, т.е. за счет невыплаты ей последнего платежа, под наблюдением их командиров. Другими словами, Лэку пришлось принять условия Морского министерства, о которых говорилось выше.

Эти лодки приказом по флоту и Морскому ведомству зачислили в состав 2-го дивизиона бригады подводных лодок Балтийского флота.

Зимой 1909-1910 гг. в Кронштадте на лодках велись работы по устранению дефектов трубопроводов и забортных клапанов, а также по усилению вентиляционных систем. На «Драконе» устранялись последствия пожара. Летом 1910 г. с открытием навигации испытания подводных лодок были продолжены. 21 июня вновь определялась остойчивость «Каймана». При ее вторичном определении в том же положении (крейсерском), но уже после некоторых изменений весовой нагрузки и распределения грузов, метацентрическая высота уменьшилась до 0,32 м. На остальных лодках она была определена в период с 4 по 10 августа 1910 г. и колебалась в пределах: «Аллигатор» – 0,33 м, «Крокодил» – 0,40 м, «Дракон» -0,37 м. Затем на лодках опытным путем определяли деформацию корпуса при погружении на рабочую глубину, емкость аккумуляторных батарей, необходимое время на подзарядку при надводном ходе, емкость главных балластных и всех остальных цистерн, работу центробежных помп для заполнения цистерн главного балласта и другого оборудования. При этом оказалось, что деформация корпуса не превышает допустимых норм, а емкость аккумуляторных батарей несколько выше, чем было указано в спецификации Лэка. Время подзарядки при ходе лодки в надводном положении под бензомоторами составляло около 12 час. Емкость балластных цистерн проверялась только на «Каймане» и составила: носовой главного балласта (в носовой части надстройки) – 28,5 т; кормовой главного балласта (в кормовой части надстройки) – 22,4 т. Емкость остальных: – носовых балластных (в прочном корпусе) № 1, 2, 3, 4, 5 – 159 т;

– средняя балластная – 14,1 т;

– кормовая дифферентная – 1,2 т;

– кормовые балластные №1,2 – 5,6 т.

Таким образом, общий водяной балласт при погружении подводных лодок типа «Кайман» составлял 87,6 т. В конце лета и осенью 1910 г. были также проведены ходовые испытания.

29 октября 1910 г. «Кайман», «Аллигатор» и «Крокодил» совершили переход из Кронштадта в Ревель, к месту постоянного базирования. Средняя скорость подводного хода на переходе составляла 8,3 уз., лодки хорошо держались на волне и устойчиво лежали на курсе.

В ноябре 1910 г. после ликвидации последствий пожара «Дракон» также приняли в казну на тех же условиях, что и остальные лодки.

Скорость хода подводных лодок типа «Кайман» по данным приемо-сдаточных испытаний в 1910 г. (при мощности главных двигателей 1200/400 л. с.)
Название подводной лодки Дата Надводная скорость, уз. Дата Подводная скорость уз. Емкость аккумуляторов, А-ч
«Кайман» 13.09 10,6 6.10 7,0 7,030
«Аллигатор» 14.08 10,0 28.08 7,5 8,360
«Крокодил» 16.11 11,1 28.11 8,8 8,700

Казалось, что испытания проходили успешно и лодки показывали неплохие тактико-технические результаты, но главный дефект, выявленный в процессе испытаний, еще оставался неустраненным. Это была перегрузка всех лодок типа «Кайман». Она не позволяла им погружаться с полным запасом топлива и предметов снабжения и, следовательно, значительно сокращала дальность плавания, неотвратимо отбрасывая их к лодкам прибрежного действия. Конечно, можно было пойти по более легкому пути – сократить количество топливных цистерн и вписать в корабельный формуляр новую уменьшенную дальность плавания, но тогда рушилась вся идея создание крейсерской подводной лодки, реализовать которую стремились Морской генеральный штаб и Морской технический комитет. Поэтому главные переделки лодок были еще впереди, и именно они в конечном результате привели к кардинальному изменению их тактико-технических элементов по сравнению с первоначальной спецификацией и результатами приемно-сдаточных испытаний.

Перегрузка, выполненная в процессе испытаний, составляла в среднем по всем лодкам примерно 12,5 т. Конкретный недостаток плавучести по данным неоднократных погружений на Ревельском рейде в течение лета 1910 г. был следующим: для «Каймана» – 10,2 т, «Крокодила» – 12,8 т, «Аллигатора» – 13,3 т. Как уже говорилось, лодки не имели возможности погружаться с полным запасом топлива, а также смазочных материалов, торпед, пресной воды, продовольствия и шкиперского снабжения. Для ликвидации перегрузки был принят ряд мер, но они не привели к окончательному решению проблемы. В числе этих мер были следующие:

– снятие наружного киля;

– уменьшение веса сбрасываемого чугунного балласта с 10,0 т до 4,5 т;

– полное снятие свинцового балласта и колес передвижения по грунту вместе с их приводами (всего около 20,0 т);

– установка в кормовой части лодки трех пустотелых цилиндров – «вытеснителей»;

– добавление древесины в деревянную надстройку.

В результате реализации указанных мер «Кайманы» смогли погружаться и, главное, всплывать с полным запасом мин (торпед) и с 8,6 тоннами бензина в носовой цистерне. Однако дальность плавания 8,5-узловым экономическим ходом составляла при этом 720 миль, а полным 10,7-узловым ходом всего лишь 250. Но это не решало проблему в целом, т.к. кормовая топливная цистерна вообще не использовалась, и требовалось установить еще два минных аппарат Джевецкого с двумя торпедами вместо снятых двух 47-мм пушек. Поэтому было необходимо изыскать новые возможности уменьшения нагрузки.

Вопрос о перегрузке «Кайманов» был окончательно снят только благодаря широким полномочиям, которыми наделили уже упоминавшуюся выше комиссию МТК, и выделенным денежным средствам, находившимся в распоряжении начальника бригады подводных лодок Балтийского флота.

10 декабря 1910 г. по предложению комиссии Минный отдел МТК принял важное решение: снять с 8-цилиндровых носовых бензомоторов (2×400 л.с.) по 4 передних цилиндра (2×200 л.с.) вместе с фундаментами и маховиками. В результате общая мощность бензомоторов лодки понизилась с 1200 л.с. до 800 л.с. Для определения скорости, которую сможет развить лодка при такой мощности были проведены модельные испытания в Опытовом бассейне Морского ведомства, которым тогда заведовал И.Г. Бубнов. Они показали, что мощность оставшейся 16-цилиндровой энергетической установки (4-х 200 л.с.) может обеспечить надводную скорость 10,1 уз. при потере всего лишь 0,6 уз. от скорости, зафиксированной на испытаниях в 1910 г.

В течение зимы 1910-1911 гг. на «Кайманах» демонтировали и выгрузили 4-цилиндровые секции носовых бензомоторов. Особенно трудной оказалась выгрузка чугунных рам, на которых они были закреплены. Рамы не проходили через люк, и их приходилось разбивать на отдельные части, а затем поднимать талями наверх. На освободившиеся после снятия секций бензомоторов места установили электродвигатели центробежных помп цистерн главного балласта, которые прежде приводились в действие от гребных электродвигателей посредством передачи Галля, также демонтированной за ненадобностью. Теперь центробежные помпы, служившие для заполнения водой главных балластных цистерн, стали автономными, а пуск их в действие и управление значительно упростились. Одновременно существенные изменения внесли в устройство балластных цистерн, клапанов и трубопроводов.

Для сокращения времени погружения «Кайманов» была разработана специальная методика. После пробного погружения и дифферентовки лодка всплывала, но вода при этом откачивалась только из главных балластных цистерн, а в цистернах вспомогательного балласта (дифферентных, уравнительных и др.) вода оставалась в том же количестве, как и при пробном погружении. Эта методика сокращала время погружения с 3,5 до 3,0 мин и более, в течение которого заполнялись только цистерны главного балласта посредством центробежных помп.

Контроль за переделками осуществляется Учебным отрядом подводного плавания, а перерасчеты плавучести и остойчивости возложили на Отдел подводного плавания Балтийского завода, которому передали для этой цели «Дракон», пострадавший от взрыва паров бензина и пожара. Документально причины столь мучительно длительного процесса постройки и испытаний «Кайманов» были изложены в письме Морского генерального штаба № 2764/643 от 20 декабря 1910 г. В нем, в частности, говорилось: «Строителями лодок оказались их командиры, т.е. лица, совершенно не предназначенные к выполнению таких функций, к ним не подготовленные, а потому неответственные за результаты своей деятельности в этой области. Представление чертежей поручается не заводу или инженеру, а 2-му дивизиону подводных лодок. Результат такого положения уже сказался в виде причины, побудившей теперь приступить к переделке лодок. Постройка столь мало испытанного типа судов, как подводная лодка, без наличия заранее разработанных чертежей, на глаз командира лодки, без присмотра достаточно опытного и ответственного инженера заставляет опасаться за безопасность их плавания».

Тактико-технические элементы подводных лодок типа «Кайман». (Март 1916 г.) (при мощности главных двигателей 800/400 л.с.)
Название подводной лодки Главные размерения, м Водоизмещение Рабочая глубина погружения, м Скорость надв./подв. хода, уз. Дальность плавания надв./подв., мили Вооружение Экипаж в том числе 3 офицера
Полным ходом Эконом. ходом Полным ходом Эконом. ходом Минное (торпедное) Артиллерийское
«Кайман» (головная) 40,8×4,27х4,88 409 50 8.0 5.3 750 950 2-нос. ТА, 2-корм. ТА (трубчатые), 2-палуб. ТА 47-мм орудие,1 пулемет 34
482   7,5 4,0 24 60    
«Аллигатор» 40,7×4,27х4,87 410 50 8.0 6.5 700 750 То же 47-мм орудие 33
  482   7,0 5,0 26 40    
«Крокодил» 40,8×4,27х4,72 409 50 9.0 8.0 600 1050 « 47-мм орудие, 1 пулемет 36
  482   7,5 58 20 45     
«Дракон» 40,8×4,27х6,5 409 50 7.8 6.5 700 750 « 47-мм,37-мм орудия 32
  482   7,0 5,0 20 40     

Несмотря на переделки, проведенные в течение зимы 1910-1911 гг., окончательно устранить конструктивные недостатки «Кайманов» не удалось. Деревянные брусья надстройки, хотя и пропитанные парафином, набухали от воды, а на солнце растрескивались. В результате вода проникала в палубные цистерны главного балласта, а намокание древесины приводило к потере части плавучести. Имел место и ряд других более мелких недостатков.

Ходовые испытания подводных лодок после переделок, проведенные летом 1911 г., показали, что скорость надводного хода при мощности двигателей 800 л.с. и водоизмещении 409 т составляет 8,0-9,0 уз., т.е. примерно на 1,0 уз. меньше, чем это было установлено при модельных испытаниях в Опытовом бассейне. Этим же летом после приемо-сдаточных испытаний в казну была принята лодка «Дракон». Дальнейшая эксплуатация и боевая служба «Кайманов» позволили более точно установить основные тактико-технические элементы, которые приводятся в таблице. Некоторый разброс в тактико-технических элементах однотипных лодок объясняется их не идентичностью из-за непрерывного исправления чертежей, размещения оборудования «по месту» и различного качества поставлявшихся бензомоторов.

Изменения внесенные в рабочие чертежи, также значительно изменили весовую нагрузку и распределение грузов. Общая весовая нагрузка величиной в 220,0 т складывалась теперь из следующих частей:

– корпус с фундаментами под механизмы, подкреплениями, деревом, цементом и окраской – 163,0 т;

– дельные вещи и отливки – 17,0 т;

– устройства (якорное, водоотливное, рулевое и др.) – 22,0 т;

– внутреннее оборудование – 1,5 т;

– система (сжатого воздуха, гидравлическая топливная и др.) – 9,5 т;

– прочие грузы – 7,0 т.

Но наибольшие изменения претерпел внешний вид надводной части подводной лодки. В носовой оконечности появилась легкая деревянная надстройка, а позади рубка – довольно длинная металлическая, где разместились спасательный буй, моторная стальная шлюпка, большой глушитель бензомоторов. Топливные цистерны из деревянной надстройки были перенесены в металлическую, а впереди рубки в нишах деревянной надстройки по правому и левому бортам разместили два минных аппарата Джевецкого. Усовершенствовали конструкцию воздушного клапана, через который засасывался воздух в бензомоторы, что позволило использовать двигатели надводного хода в позиционном положении. Установили также якорный швартовный шпиль, второй перископ, изменили конструкцию входных люков и усилили вентиляционную систему. Гидравлическую систему дополнили уравнительной цистерной, которая позволяла устойчиво удерживать лодку на заданной глубине. Почти полностью была изменена конструкция боевой рубки – она стала гораздо выше и удобнее для размещения приборов и нахождения личного состава.

Значительно улучшились тактико-технические элементы лодок. Дальность плавания экономическим ходом (8,5 уз.) в надводном положении была доведена почти до 1000 миль. Это означало, что базируясь в Ревеле или Гельсингфорсе, «Кайманы» могли оперативно действовать в пределах всего Балтийского театра военных действий. Дальность плавания полным подводным ходом (7,0-7,5 уз.) достигла 20-25 миль, что позволяло отрываться от преследования противолодочных кораблей противника в подводном положении. Дальность плавания экономическим подводным ходом (5,0-5,5 уз.) давала возможность открыто преодолевать рубежи противника, следуя в подводном положении на протяжении 40-45 миль.

Испытание и эксплуатация «Кайманов» показали также хорошую управляемость по курсу и легкость изменения глубины погружения. Диаметр циркуляции при ходе 6,0-7,0 уз. составлял не больше 0,8 каб.

Конечно, недостатки присущие этому типу подводных лодок, устранить не удалось. Время погружения, обусловленное быстротой заполнения главных балластных цистерн, оставалось недопустимо большим – 2,5-3,0 мин. Бензомоторы уже устаревшей к тому времени конструкции сильно дымили, особенно на полном ходу, демаскируя лодку. Палубная надстройка из деревянных брусьев намокала в воде и растрескивалась на солнце.

Скорость хода в надводном положении и дальность плавания уже не отвечали требованиям времени. Вооружение, и торпедное, и артиллерийское, было весьма слабым. Особенно плачевной была обитаемость, и служба на них была крайне трудной и опасной для здоровья личного состава. Лодки без всплытия могли находиться под водой около суток. Устройство регенерации воздуха отсутствовало, и к концу срока экипаж находился в состоянии, близком к обмороку. Воздух был пропитан парами бензина, горелого масла и отработанных газов. Внутреннее помещение лодки наполнял туман сизого цвета, сквозь который трудно было различать лица и приборы. К концу суток нахождения в подводном положении из-за большого процентного содержания в воздухе углекислоты личный состав становился вялым, безразличным и сонным, зачастую неспособным выполнять свои функции.

Тем не менее подводные лодки типа «Кайман», уже успевшие устареть за время постройки, стали первыми лодками крейсерского типа в составе русского флота. 6 сентября 1911 г., побив все мировые и особенно русские рекорды по длительности постройки (6 лет), они были зачислены в состав действующего флота, кроме «Дракона», который зачислили несколько позднее – 30 ноября того же года.

Но история с переделками «Кайманов» продолжалась. Поскольку в русском флоте к этому времени наметился переход от бензомоторов к более безопасным в эксплуатации дизельным двигателям («Минога» и «Акула»), Морское министерство решило заменить на «Кайманах»бензомоторы на дизели (вначале на первых двух подлодках). В связи с этим в июне 1912 г. заводу «Людвиг Нобель» в Петербурге заказали четыре дизеля по 400 л. с. системы Кертинга. При этом детали к дизелям должен был изготавливать машиностроительный завод в Ганновере (Германия). Переоборудование лодок «Кайман» и «Крокодил» намечалось провести осенью 1914 г., но получить дизели в связи с начавшейся войной не удалось.

Оглавление

Обращение к пользователям