Проектирование

Схема расположения балластных цистерн на подводной лодке «Акула». 1911 г.

1 -концевые цистерны главного балласта, 2-дифферентные цистерны, 3-палубные цистерны для удержания лодки в позиционном положении, 4-средние цистерны.

1

К моменту появления на свет проекта первой отечественной большой подводной лодки водоизмещением 380 т (затем 360 т) необходимость иметь в составе флота такие лодки уже ни у кого на вызывала сомнений, наоборот, все громче раздавались призывы как можно быстрее приступить к их постройке, что вызывало, как помнит читатель, не совсем продуманный заказ лодок типа «Кайман».

Впервые рассмотрение отечественного проекта большой подводной лодки водоизмещением 380 т состоялось на заседании Кораблестроительного и Минного отделов МТК 25 апреля 1905 г., где инспектор кораблестроения МТК помощник старшего судостроителя Н.В. Долгоруков доложил присутствовавшим, что проект лодки в 380 т водоизмещения, составленный помощником судостроителя И.Г. Бубновым совместно с капитаном 2 ранга М.Н. Беклемишевым, «представляет собой «ряд усовершенствований» уже существующих подводных лодок «Дельфин» и «Касатка» (в рассматриваемый период корабельные инженеры, окончившие Морское инженерное училище Николая I в Кронштадте, еще не имели общеофицерских воинских званий, поэтому в данном случае «старший помощник судостроителя» следует рассматривать как воинское звание, а «инспектор судостроения» – как занимаемую должность).

При этом, сравнивая «Дельфин» и «Касатку» с будущей «Акулой», он не совершал ошибки, так как «веревочка» «Дельфин» – «Касатка»- «Минога»-«Акула»-«Морж»-«Барс» только начала виться и «Минога», следующая за «Касаткой», существовала лишь в проекте. Этот ряд «усовершенствований», как видно из доклада, заключался в следующем:

– в придании лодке больших главных размерений, достижения лучших мореходных качеств и большой скорости хода в надводном плавании до 18 узлов;

– в увеличении района надводного плавания до 1800 миль при 17 узлах и 5000 миль при 9,5 узлах хода и района подводного плавании до 4 часов при наибольшей скорости 8 узлов и 12 часов при 5 узлах;

– в применении двухвинтового двигателя, как это теперь принято делать за границей;

– в устранении или, по крайней мере, уменьшении одной из причин неравномерного погружения лодки носом или кормою при ее переходе из надводного плавания в подводное устройством средней рубки вместо носовой;

– в обеспечении лучших мореходных качеств лодки при противном и попутном волнении, благодаря устройству на ней полубака и полуюта;

– в улучшении устройства жилых помещений как для офицеров, так и для команды и в увеличении последнего помещения при надводном плавании, пользуясь для этой цели носовой и кормовой надстройками.»

Из доклада Н.В. Долгорукова следовал вывод: «Все это в связи со значительными главными размерениями лодки, развитием надводных частей и общей крепостью корпуса, отвечающей давлению 10 атм., позволяет думать, что построенная лодка будет способна делать самостоятельные переходы в несколько тысяч миль, не считаясь с состоянием моря, постройка такой лодки у нас, в России, своими средствами является желательной в видах самостоятельного развития, постройки и совершенствования судов подводного плавания.»

Как видно, первоначальный проект большой подводной лодки был далек от окончательного: водоизмещение составляло 380 т, силовая установка была двухвальной, в качестве двигателей использовались бензомоторы, а тактико-технические элементы сильно завышены.

Вторично на заседании МТК вопрос о проекте лодки в 380 т обсуждался 3 мая 1905 г. В ходе общей дискуссии по проекту было высказано опасение, что носовой минный аппарат, расположенный в нижней днищевой части корпуса, может быть легко выведен из строя при прикосновении лодки к грунту, даже при устройстве особой предохранительной ниши в днище корпуса. Поэтому было высказано мнение о перенесении минного аппарата в палубную надстройку. Для решения вопроса об оптимальном расположении минных аппаратов на лодке совещание рекомендовало запросить возможно точные сведения из Владивостока об опытах стрельбы из минных аппаратов подводных лодок корабельного инженера Бубнова». На совещании обсуждался также вопрос о заказе бензомоторов. Мнение о том, что Балтийский завод не приспособлен для составления проектов и постройки бензомоторов, поддержало большинство присутствовавших, потому признали желательным отдать постройку бензомоторов другому заводу.

После продолжительного обмена мнениями совещание пришло к окончательному решению: «Одобрить для исполнения проект подводного миноносца, составленный корабельным инженером Бубновым, но с тем, чтобы для защиты руля и винтов при возможных толчках о дно или мель, было устранено возможно легкое ограждение в кормовой части. Кроме того, признать желательным, чтобы постройка корпуса производилась на Балтийском заводе, построившем прототипы предложенного проекта, но чтобы постройка механизмов для него (моторов) была поручена заводу Нобеля или другому заводу, имевшему опыт в постройке бензиновых моторов». Это решение было представлено «на благоусмотрение» управляющему Морским министерством генерал-адъютанту вице-адмиралу Ф.К. Авелану, «доживавшему» последние дни на этом посту, который 4 мая 1905 г. распорядился внести подводную лодку 380 т водоизмещением в общую программу судостроения.

К вопросу о проекте большой подводной лодки в 380 т МТК вернулся еще раз на заседании 17 сентября 1905 г. (Журнал МТК по кораблестроению № 20 от 20 сентября 1905 г.) по инициативе самого И.Г. Бубнова, который к этому времени внес в проект принципиально важные изменения, одновременно с рассмотрением проекта малой лодки в 117 т.

Заседание обсудило докладную записку И.Г. Бубнова, в котором он, указывая на пожароопасность, предлагал бензиновые двигатели заменить двумя дизельмоторами 600 и 300 л.с., работающими на один вал. Чтобы уменьшение мощности двигателей (бензомоторы проектировались в 1200 л.с.) не повлияло на скорость, уменьшили диаметр шпангоутов на 1 фут и водоизмещение до 360 т, отказались от деревянной обшивки корпуса, которая значилась в проекте. Кроме того, И.Г. Бубнов предлагал заменить шесть аппаратов Джевецкого и один трубчатый на четыре трубчатых аппарата при четырех запасных торпедах, а также несколько изменить систему погружения лодки.

Заседание одобрило предложенные И.Г. Бубновым в докладной записке изменения проекта «подводного миноносца», теперь уже в 360 т, что было зафиксировано в Журнале МТК по кораблестроению № 20 от 20 сентября 1905 г. На основании записи в этом журнале и по приказанию морского министра вице- адмирала А.А. Бирилева Отдел сооружений ГУКиС 9 февраля выдал Балтийскому заводу наряд на постройку подводных лодок в 117 и 360 т по проекту И.Г. Бубнова.

1

Подводная лодка «Акула «. 1911 г.

(Продольный разрез с указанием внутреннего расположения)

1 – баллер вертикального руля, 2 – кормовая дифферентная цистерна, 3 – кормовые торпедные аппараты, 4 – главная электростанция, 5 – кормовой торпедопогрузочный люк, 6 – газовыхлопной коллектор, 7 – шахта газоотвода, 8 – штурвал вертикального руля, 9 – боевая рубка, 10 – помещение офицеров, 11 – носовое отделение, 12 – носовой торпедопогрузочный люк, 13 – штурвал носовых горизонтальных рулей, 14 – носовые торпедные аппараты, 15 – носовые горизонтальные рули, 16 – носовая дифферентная цистерна, 17 – трюмная помпа, 18 – воздухохранители для продувания балластных цистерн, 19 – аккумуляторы, 20 – средние балластные цистерны, 21 – топливные цистерны, 22 – воздухохранители для пуска дизелей и торпедной стрельбы, 23 – двигатель Дизеля, 24 – гребной электродвигатель, 25 – упорный подшипник, 26 – кормовые горизонтальные рули.

Но на этом внесение изменений в проект большой лодки в 360 т не закончилось. 19 августа 1906 г. И.Г. Бубнов подал рапорт за № 597 на имя главного инспектора кораблестроения, в котором докладывал:

«При разработке детальных чертежей дизельмоторов выяснилось, что установка двух моторов на один вал вызывает следующие неудобства:

– в верхней части лодки над круговыми шпангоутами придется делать особую коробку над цилиндрами мотора, что может затруднить погружение, так как будет нарушена симметрия носовой и кормовой ее частей:

– изготовление фрикционной муфты при мощности двигателей в 900 л.с. на конце гребного вала возможно, но вызывает затруднения ввиду ограниченности места ее расположения;

– намеченный трехцилиндровый двигатель в 600 л.с. не может быть вполне уравновешен;

– трудно получить одинаково высокий коэффициент полезного действия для винта с переменным шагом для полного надводного хода и для подводного плавания».

Для устранения указанных выше недостатков, возникших при установке бензомоторов общей мощностью в 900 л.с. на одном гребном валу, И.Г. Бубнов в этом же рапорте предложил вместо двух дизельмоторов 300 и 600 л.с. на одном валу поставить три трехцилиндровых дизельмотора по 300 л.с. на три отдельных гребных вала. При этом он указывал, что переговоры с заводами «Людвиг Нобель»в Петербурге и MAN в Аугсбурге (Германия) «выяснили все положительные стороны такой замены в отношении веса (три пуда на одну силу вместо трех с половиной), цены (разница 10%) и удобство размещения дизельмоторов.»

Этот рапорт И.Г. Бубнова рассмотрели на совместном заседании Кораблестроительного, Механического и Минного отделов МТК 13 октября 1906 г. Совещание постановило:

– допустить применение трех гребных валов с дизельмоторами по 300 л.с. на каждом, но с условием, чтобы они были доступны для разборки, особенно в местах, где это требуется, и чтобы разборка части дизельмотора не вызывала необходимость разборки целого мотора;

– признать желательным предварительно заказать дизельмоторы, хотя бы один из трех, и испытать до начала постройки лодки;

– все изменения в чертежах, вызываемые применением трех гребных валов, не должны вызывать изменения общих заданий на постройку лодки, при этом вся ответственность возлагается на исполнителя проекта корабельного инженера И.Г. Бубнова, которому поручается проработка проекта.

Так в октябре 1906 г. наконец появился на свет окончательный проект большой подводной лодки водоизмещением 360 т с трехвальной силовой установкой и четырьмя трубчатыми торпедными аппаратами, которая затем получила название «Акула». Последовательно вносимые И.Г. Бубновым изменения в проекте, особенно последние, принципиально изменили первоначальный проект и привели к качественному техническому скачку, который поставил «Акулу» на уровень мировых стандартов подводного кораблестроения того времени. Но, к сожалению, постройка этой лодки, затянувшаяся до 1911 г., в условиях стремительно развивающегося в мировом подводном кораблестроении (Англия, Италия, Франция, Германия) отбросили ее назад, и при вступлении в строй она уже не отвечала современным требованиям.

На основании проекта лодки и внесенных в него изменений Балтийский завод 23 октября 1906 г. представил в МТК проект «Технических условий для постройки подводной лодки в 360 т», которые после внесения некоторых поправок были одобрены на заседании МТК 7 октября 1906 г. (Журнал МТК по кораблестроению № 41), а затем утверждены главным инспектором кораблестроения генерал-лейтенантом С.К. Ратником. На этом же заседании МТК была рассмотрена, одобрена, а затем утверждена «Спецификация подводной лодки в 360 т», разработанная корабельным инженером И.Г. Бубновым. Эти два документа позволяют представить себе облик подводной лодки в целом и сравнить ее с прототипом.

Характерно, что спецификация лодки была подписана только И.Г. Бубновым без участия М.Н. Беклемишева, который не без основания считал, что дизельмоторы будут разрабатываться слишком долго и задержат вступление «Акулы» в строй. Он предлагал установить на лодке бензомоторы с перспективой замены их дизельмоторами, зарезервировав для этого необходимое пространство и дополнительную нагрузку, а затем в процессе эксплуатации лодки заменить их дизелями, когда они будут готовы и сданы Балтийскому заводу. Тем более, что такая замена могла бы быть осуществлена в течение 1-1,5 месяцев. Принципиально поддерживая идею применения дизельмоторов на подводных лодках, как менее взрывоопасных, М.Н. Беклемишев в этом отношении был абсолютно прав, но в спецификации по настоянию И.Г. Бубнова в разделе «Механизмы» появилось конкретное требование:

«Главный двигатель миноносца при подводном плавании состоит из трех моторов Дизеля, каждый мощностью 300 действительных сил. Эти моторы действуют на три гребных вала и соединяются с ними муфтами, позволяющими делать сообщение и разобщение на ходу. Число оборотов около 300. Ввиду того, что такие двигатели ставятся на суда впервые и должны быть изготовлены на заводе, специализировавшемся на постройке этих моторов, пригодность их должна быть определена положительными испытаниями, не связывая завод какими-либо техническими требованиями, исключая места и веса.»

Отсюда видно, что Балтийский завод никак не был связан сроками постройки и сдачи «Акулы» флоту из-за неопределенности времени разработки дизельмоторов, что и привело к долгострою, который длился в течение 1906-1911 гг.

1

Подводная лодка «Акула» (Продольный разрез и план трюма)

Оглавление

Обращение к пользователям