Постройка и испытания

Процесс постройки подводной лодки «Минога» и ее прототипа «Акулы» во многом аналогичен. Эта аналогия не случайна и объясняется тем, что обе лодки Морское министерство решило считать опытными, и в связи с этим Балтийскому заводу была предоставлена определенная свобода действий в отступлении от утвержденных чертежей проекта, правда, в пределах технических условий и спецификации, а также в сроках сдачи флоту. Кроме того, задержка разработки и поставки дизельмоторов намного затянула постройку как одной, так и другой лодки.

Хотя технические условия и спецификация «Акулы» были утверждены 7 декабря 1906 г., окончательное оформление условий заказа Балтийскому заводу последовало только в конце декабря. Это и позволило заводу уже 29 декабря 1906 г. выдать заказ (№ 406/60) Южно-русскому Днепропетровскому заводу на поставку судостроительной стали для постройки «Акулы». Первая партия стали общей массой 25 т поступила на стапель, где строилась «Акула», 30 марта 1907 г., поэтому началом фактической постройки лодки вполне можно считать именно эту дату. Балтийскому заводу пришлось начать постройку на «свой страх и риск», не зная точно ни габаритов, ни массы дизельмоторов.

Несмотря на отсутствие бюрократической волокиты при рассмотрении отступлений от чертежей проекта, работы по постройке «Акулы» «продвигались медленно из-за отсутствия двигателей. Они были предъявлены заводом «Людвиг Нобель» лишь в марте 1909 г., т.е. с опозданием почти в год. Дизельмоторы и аккумуляторная батарея, вновь изготовленная фирмой «Мэто» взамен сгоревшей 21 марта 1908 г. на складе Балтийского завода, были установлены на лодке в течение лета 1909 г. Дизельмоторы устанавливались под руководством старшего мастера Г.Э. Руге и под личным наблюдением самого И.Г. Бубнова и его брата Г.Г. Бубнова, инженера-технолога Отдела подводного плавания Балтийского завода.

Спуск «Акулы» состоялся 22 августа 1909 г. Поскольку лодка была спущена в высокой степени готовности, достроечные работы на плаву длились недолго. Уже в начале октября того же года «Акула» под командованием старшего лейтенанта С.В. Власьева вышла в Бьерке-Зунд (Выборгский залив) для проведения предварительных заводских испытаний. С.Н. Власьев был одним из заметных командиров подводных лодок на Балтике. Он составил подробное техническое описание «Акулы», которое было издано Балтийским заводом (книга и атлас). Первую мировую войну Власьев встретил на ходовом мостике своей лодки. Во время войны он стал инициатором разработки тактики группового применения подводных лодок.

Испытания сразу же выявили необходимость замены гребного электродвигателя более мощным (300 л.с. вместо установленного 225 л.с.) и гребных винтов (на винты более высоким коэффициентом полезного действия), а также установки волнорезов у трубчатых торпедных аппаратов для обеспечения лучшей обтекаемости. Все перечисленные работы выполнил Балтийский завод в течение зимы 1909-1910 гг. во время докования «Акулы» в Кронштадте.

Повторные заводские испытания, начавшиеся в июле 1910 г., показали полную непригодность новых винтов, приобретенных у фирмы Цизе. Скорость, достигнутая в надводном положении с новыми винтами, не превышала 8,6 узла, поэтому приняли решение пока оставить старые гребные винты. Они были вновь установлены в плавучем доке Кронштадтского военного порта, и с ними «Акула» продолжила заводские испытания. 22 августа 1910 г. лодка вернулась к Балтийскому заводу, где для нее подготовили другие гребные винты, которые установили 30 сентября того же года. 4 октября 1910 г. «Акула» завершила заводские испытания с этими винтами в Бьерке-Зунде, не достигнув заданной скорости. Не считая этого «наболевшего недостатка», она фактически была готова к проведению приемо-сдаточных испытаний. Но по причине наступления ранних морозов и малых глубин близ Кронштадта (для погружения на рабочую глубину 45 м) главный инспектор минного дела, он же начальник Минного отдела МТК, контр-адмирал В.А. Лилье приказал отложить приемо-сдаточные испытания до перехода «Акулы» в Ревель.

После непродолжительной стоянки у стенки Балтийского завода, 20 октября 1910 г. «Акула» вышла из Петербурга в Ревель. Следуя Морским каналом, она наткнулась на затопленную баржу и, перескочив через нее, повредила себе правый винт и ограждение среднего, что затруднило действие вертикального руля. Кроме того, на переходе в Ревель в левом дизельмоторе перегрелся и вышел из строя мотылевой подшипник, поэтому оставшийся путь пришлось преодолевать под одним средним дизельмотором.

Переход осуществлялся при штормовом попутном ветре и волнении. В этих условиях «Акула» проявила себя как весьма валкое судно. Размахи качки достигали предельных размеров, в результате чего электролит выливался из аккумуляторов. Несмотря на штормовую погоду и полученные повреждения, «Акуле» все же удалось дойти до Ревеля, но приемо-сдаточные испытания пришлось перенести на весну следующего 1911 г.

Зимой 1910-1911 г. в судоремонтных мастерских Ревельского военного порта Петра Великого приобрели и отремонтировали дизельмоторы, дополнительно установили систему парового отопления, улучшили вентиляцию носового отделения, более надежно укрепили оба перископа. Одновременно при стоянке в порту были проведены измерение остойчивости, испытание носового и кормового торпедопогрузочных устройств с фактической погрузкой торпед с отдельными боевыми зарядными отделениями, системы вентиляции и компрессоров.

За это время Балтийский завод изготовил еще один комплект гребных винтов (третий по счету) для «Акулы». На этот раз их установили в плавучем доке Ревельского порта.

Бесконечная смена гребных винтов преследовала цель хотя бы немного повысить скорость лодки за счет улучшения коэффициента полезного действия и приблизить ее, насколько это возможно, к заявленной в проекте. Надо сказать, что ни одна из лодок И.Г. Бубнова не показывала на ходовых испытаниях заявленной автором проекта скорости хода – ни надводной, ни подводной. Как можно предположить, причина этого явления кроется, во-первых, в том, что пересчет результатов модельных испытаний, полученных в Опытовом бассейне Морского ведомства, на натуру был недостаточно точен и, во-вторых, что И.Г. Бубнов сознательно завышал заявленную скорость, чтобы придать большую привлекательность своему проекту.

Итак, 15 марта 1911 г. «Акула» вышла на приемные испытания с комиссией на борту, состоящей из офицеров- подводников, представителем которых был начальник Бригады подводных лодок Балтийского моря капитан 1 ранга П.П. Левицкий. Сменивший в свое время Э.Н. Шенсновича на должности начальника Учебного отряда подводного плавания и вскоре произведенный в контр-адмиралы, П.П. Левицкий считался опытным подводником, и можно было ожидать, что приемо-сдаточные испытания в полной мере выявят все положительные и отрицательные качества новой лодки.

11

Вид на носовые торпедные аппараты (вверху) и дизельный отсек подводной лодки «Акула»

На первом этапе испытаний (18, 21, 23 и 25 апреля) была повторно определена остойчивость, диаметр циркуляции, емкость аккумуляторной батареи, а также скорость хода под электродвигателем, которая проверялась одновременно с замером емкости аккумуляторной батареи. Однако испытания пришлось неожиданно прервать из-за поломки рамы фундамента левого дизельмотора. Оказалось, что при запуске двигателя в его цилиндры через газовыхлопную трубу и глушитель попала забортная вода. Произошедший в результате этого гидроудар расколол чугунную раму фундамента дизельмотора. Несмотря на аварию, комиссия опробовала действие торпедных аппаратов выпуском торпед, а затем лодка ушла на Балтийский завод для ремонта.

После ремонта и возвращения в Ревель приемо-сдаточные испытания продолжили (второй этап), и длились они в течение всего лета 1911г. Второй этап испытаний включал в себя погружение лодки на рабочую глубину и замер скоростей хода при различных режимах работы энергетической установки в надводном и подводном положениях. Акт приемно-сдаточных испытаний подписали 14 сентября 1911 г.

1

«Акула» возвращается в базу

Документы по испытаниям и приему лодки в казну были представлены в Минный отдел МТК при рапортах П.П. Левицкого № 29 от 26 апреля 1911 г. и № 81 от 14 апреля 1911 г.

Минный отдел МТК на заседании 26 октября 1911г. рассмотрел документы, представленные приемной комиссией, и ее выводы о боевых качествах новой лодки. Эти выводы в основном сводились к следующему:

1. Поворотливость и управляемость лодки, проверявшиеся на испытаниях 18, 21, 23 25 апреля 1911 г., были признаны соответственно «достаточной» и «удовлетворительной».

2. При характеристике мореходных качеств было отмечено, что лодка хорошо выдерживает плавание на зыби, всплывая на волну достаточно легко, и редко принимает брызги на мостик, идя против волны в свежую погоду. Но при попутной волне получает слишком большие боковые размахи. Как видно из актов испытаний, проведенных 15, 16, и 17 апреля, «Акула» имеет надводную остойчивость (метацентрическую высоту) 7,5 дюймов (19,05 см), которая для этой лодки слишком мала.

3. Обитаемость лодки вполне удовлетворительна, но нуждается в большой чистоте воздуха, так как при зарядке аккумуляторной батареи, а также при осмотре аккумуляторов во время плавания при закрытых люках отсутствие достаточной вентиляции батареи «сказывается порчей воздуха от газов, выделяемых аккумуляторами».

4. Быстрота погружения лодки вполне удовлетворяет современным техническим требованиям». Лодка может погружаться из походного (надводного) в боевое (подводное) в течение времени менее 5 минут, и погружение ее на значительном волнении (до 6 баллов) не представляет затруднений (здесь члены приемной комиссии, присутствовавшие на заседании сотрудники Минного отдела заблуждались, так как уже в 1911 г. иностранные подводные лодки имели время погружения 1-2 минуты).

5. Расход топлива составляет 190 г на 1 л.с./час, машинного и цилиндрового масла соответственно – 75 г и 15 на 1 л.с./час. При этом обращено внимание на нерациональность и малую емкость цистерн для масла, вследствие чего лодка не может использовать весь район плавания, обеспеченный запасом топлива.

6. Прочность лодки при погружении на глубину определялась степенью обжатия корпуса, измеряемой с помощью специального прибора (тензометра), помещенного в носовом аккумуляторном отделении. Наибольшая глубина, на которую погружалась лодка по носовому глубиномеру, составляла 142 фута (43,3 м), а кормовому – 143 фута (43,6 м). Остаточных деформаций при всплытии обнаружено не было, поэтому комиссия сочла прочность корпуса вполне достаточной.

7. Для перемены хода с полного переднего на полный задний и наоборот при действии бортовых дизельмоторов требуется 20 сек., при этом лодка с момента дачи полного обратного хода останавливается через 1 минуту. Время перехода с движения под дизельмоторами на электродвигатель составляет 7 сек.

8. Запас плавучести, считая 16 т плавучести палубных цистерн, заполняемых самотеком, составляет 26%.

9. Все носовые и кормовые трубчатые торпедные аппараты Джевецкого исправны, действуют вполне удовлетворительно и подлежат приему в казну.

10. Скорость подъема перископов составляет 20 сек, опускания 15 сек.

Далее следовали главные результаты испытаний, и заключительное мнение комиссии:

«Сравнивая полученные при испытаниях элементы лодки «Акула» с элементами, требующимися по спецификации и техническим условиям, видно, что лодка совершенно не удовлетворяет главнейшим заданиям, а именно:

– скорость подводного хода получилась 6,5 узла, требовалось 7 узлов;

– скорость надводного хода получилась 11,5 узла, требовалось 16 узлов;

– район подводного плавания получился 13 миль, требовалось не менее 21 мили;

– район надводного плавания не испытывался, но требовалось 1000 миль 16-узловым ходом, что лодкой не может быть выполнено.

Комиссия, производившая приемные испытания подводной лодки «Акула», полагает лодку подлежащей приему в казну».

Таким образом, минный отдел был поставлен перед совершившимся фактом невыполнения проектных заданий и невозможностью что-либо изменить, поэтому присутствовавшие на заседании сотрудники отдела вынуждены были согласиться с выводами приемной комиссии, сформулировав свое решение в следующей форме:

«Морской технический комитет, принимая во внимание, что подводная лодка «Акула» строилась на казенном Балтийском судостроительном заводе, положил представить на благоусмотрение товарища морского министра, что Комитет, не ожидая дальнейших улучшений лодки «Акула», ввиду полной невозможности увеличить скорость лодки до нормы, указанной в технических заданиях и спецификации, считает себя вынужденным принять лодку в казну и зачислить ее в состав действующего флота». Слова «считает себя вынужденным» были написаны красными чернилами сверху зачеркнутого «полагает возможным».

Балтийский завод был казенным, т.е. государственным предприятием, и подчинялся так же, как Морской технический комитет, Морскому министерству, поэтому оно являлось одновременно и заказчиком, и исполнителем (строителем). В этих условиях никакого другого решения, естественно, принято быть не могло.

К этому времени в Морском министерстве произошли большие изменения – морским министром был назначен вице-адмирал И.К. Григорович, а товарищем морского министра- контр-адмирал М.В. Бубнов.

19 ноября 1911 г. контр-адмирал М.В. Бубнов утвердил решение, принятое минным отделом МТК, и «Акула» вступила в строй.

1

Подводники Балтики. 1914-1915 гг.

Оглавление

Обращение к пользователям