Конкуренции не дождетесь

Производители полуприцепов работают на грани рентабельности из-за политики государства, которое позволяет ввоз дешевой импортной б/у техники в страну. «Мы обеспечиваем достойную доходность гос.компаниям вроде Газпрома или Сбербанка», — с горечью иронизируют они, искренне не понимая почему правительство жертвует интересами отечественных компанийй

section class=»box-today»»

Сюжеты

Эффективное производство:

Отложенный прокатт

Дагестанская коньячная баталияя

Екатеринбург как портт

/sectionsection class=»tags»s»

Теги

Эффективное производствоо

Промышленностьь

Конкуренция и монополиии

/sectionn

«Я был на австрийских и немецких заводах, аналогичных нашему, на экскурсии. Что я могу вам сказать? Эти заводы нам уступают по многим показателям, но у них есть одно важное преимущество. У них есть стабильные заказы, и они знают, что они будут делать на следующий год», — рассказываетт
Владимир Бакшаев, директор чебоксарского ЗАО «Сеспель», выпускающего полуприцепы. У самого г-на Бакшаева и у его коллег по отрасли такой уверенности в завтрашнем дне, к сожалению, нет..

Нуждается ли Россия в собственном производстве полуприцепов — этих многометровых цистерн, контейнеров, самосвалов, предназначенных для перевозки всевозможных грузов от муки, зерна, комбикормов, минеральных удобрений, цемента и песка до сжиженного газа, спирта, масла, светлых и темных нефтепродуктов? Странный вопрос, на первый взгляд. Однако он возникает невольно, поскольку с рынка уже несколько лет выдавливаются конкурентоспособные даже по мировым меркам местные производители. Выживает их импортная, преимущественно б/у, продукция..

figure class=»banner-right»»

figcaption class=»cutline»Реклама/figcaption/figuregure

Если в 2005 году российские и импортные полуприцепы делили рынок поровну, то в 2012-м на импорт пришлось две трети рынка, а в 2014-м, по прогнозам, придется уже 80%. Перспектива скорого исчезновения отрасли в России вырисовывается отчетливо. Это понятно, если учесть, что ввозимая техника, зачастую совсем уж помоечная (две трети импортных прицепов старше трех лет), предлагается по демпинговым ценам. Менее понятно другое: почему правительство отказывает российским заводам, которые с 2009 года обращаются к нему с просьбами о регулировании ввоза прицепного металлолома??

Кроме экономической бессмысленности такой политики, толкающей к гибели жизнеспособные предприятия, которые могли бы занять достойное место на рынке емкостью 100 млрд рублей и платить налоги в казну, удивляет ее социальная незрелость. Производство полуприцепов дает сегодня средства к существованию примерно ста тысячам человек — рабочим и их семьям, жителям, как правило, небольших городов и поселков. Альтернативы этому источнику заработка у них нет. Даже в полумиллионнике Чебоксарах вероятность трудоустроиться близка к нулю. «Мы живем в регионе, где с потерей рабочего места человеку некуда пойти, и он вынужден ехать на заработки в Москву или на Север», — говорит г-н Бакшаев..

Спрашивается: ради чего обществу идти на такие жертвы??

Они выполнили наказ Путина?

Равнодушие официальной Москвы к проблемам производителей полуприцепов отчасти объясняется тем, что чиновники и законодатели не знакомы с реалиями этой отрасли. Один из руководителей профильного комитета Госдумы, искренне недоумевая, спросил директора предприятия: «А чем ваши новые прицепы лучше импортных бэушных?» То есть общественное сознание, взращенное на фоне советского автопрома, продолжает питать стереотип, что любая импортная колесная техника заведомо превосходит по качеству российскую. Однако в случае с российскими полуприцепами это утверждение несправедливо..

За последние восемь — десять лет большинство игроков этого рынка пережили серьезную модернизацию и стали как минимум вровень с мировым рынком. Тот же г-н Бакшаев утверждает, что «по сумме технологических процессов, применяемых на предприятии, “Сеспель” лидирует в Европе». «Наша продукция по своим потребительским характеристикам ни в чем не уступает зарубежным аналогам, а по многим показателям даже превосходит их», — заявляет Рустам Аляутдинов, директор по развитию компании «Бецема» (г. Красногорск). «По материалам и технологиям мы обходим многие европейские предприятия», — вторит ему Денис Кривцов, генеральный директор завода «Тонар» (г. Орехово-Зуево)..

Как правило, на развитие идет вся прибыль предприятий. Вроде бы это и не очень большие деньги: в «Сеспеле» называют сумму 100 млн рублей при выручке 1,6 млрд рублей, «Тонар» вместе с заемными средствами направляет на развитие 200 млн рублей при выручке 2,6 млрд рублей. Но если делать это на протяжении многих лет, говорят директора предприятий, то результат будет налицо. «Тонар» за пять лет ввел в строй 3 тыс. кв. м производственных площадей и планирует ввести еще 9 тыс. кв. м. В прошлом году, несмотря на плохую рыночную конъюнктуру, на заводе стартовала программа роботизации сварки, и скоро число роботов перевалит за двадцать. Следом запланирована роботизация покраски..

Использование роботов и автоматов, а также других новейших технологий производства, судя по всему, стало общим местом у российских прицепщиков. Однако связанные с этим конкретные достижения в качестве и производительности бывают уникальными. Так, внедрив американские сварочные полуавтоматы, компания «Капри» (Ленинградская область) настолько улучшила качество сварки, что пошла на беспрецедентный на мировом рынке шаг — предоставление пятилетней гарантии на герметичность своих полуприцепов-цистерн (обычно гарантируют один — три года). Это особенно важно в условиях плохого качества российских дорог, подчеркивает замдиректора предприятия Юрий Гаврилов. Кроме того, в связи со специализацией компании на выпуске цистерн особое внимание здесь уделяется качеству раскроя металла, для чего стали применять плазменную резку с ЧПУ. Автоматизирована и гибка металлического листа под нужным радиусом — раньше это делалось вручную. Теперь, как рассказывает г-н Гаврилов, на итальянских вальцах с программным управлением вместо двух-трех рабочих работает один оператор, у которого к тому же квалификация ниже..

Аналогичные технологии внедрены на Грабовском автомобильном заводе (Пензенская область), крупнейшем в Европе по выпуску цистерн для нефтепродуктов. Но проблему прочности здесь решают по-своему. Дополнив технологический комплекс лазерной резкой, еще более тонкой, чем плазменная, а также станками для изготовления многорадиусных деталей сложной формы методом фланжирования, ГрАЗ довел до совершенства качество днищ и оснастил стенки цистерн внутри ребрами жесткости особой формы, препятствующими возникновению гидроударов во время транспортировки топлива и упрочняющими всю конструкцию..

На «Сеспеле» выпускают весь спектр цистерн — от пищевых до нефтяных и газовых, поэтому и список применяемых здесь супертехнологий предельно широк. Предприятие освоило редчайшие виды сварки, такие как плазменная и лазерная 3D-сварка и резка (по всему миру прицепщики используют ее в единичных случаях), конструкторские разработки ведутся с использованием трехмерного проектирования, и это упрощает работу со сложными пространственными конфигурациями. Настоящей инновацией стало внедрение сварки «трением с перемешиванием» — старой советской разработки, которая не востребована сегодня в России, зато взята на вооружение мировым авиа- и ракетостроением, производством скоростных поездов. Благодаря ей «Сеспель» не просто быстро и качественно, но с минимальными энергозатратами, без отходов и практически не загрязняя окружающую среду варит из небольших карт алюминия огромные — десять на десять метров — листы. По словам г-на Бакшаева, производительность этого вида сварки выше обычной, ручной аргонно-дуговой, в 60 раз, а качество непревзойденное. «Я точно знаю, что у наших конкурентов в Германии этого способа соединения алюминия нет, потому что такое оборудование стоит дорого. А мы этот станок сделали своими руками», — поясняет он. В связи с этим на прицепный завод даже потянулись за опытом представители авиационной промышленности..

Нестандартно подошли чебоксарцы и к модернизации покраски: заказали московским инженерам гибрид робота, состоящий из японской «руки» и американской окрасочной станции. В результате полуприцеп, который раньше красили две смены, бывает готов за час с четвертью, и при этом краски расходуется на 30% меньше..

Завод «Коммаш» (г. Арзамас) выпускает коммунальную технику на шасси, но вместе с прицепщиками подписывает петиции правительству, поскольку тоже страдает от притока на рынок бэушного импорта. Кроме технических новшеств — внедрения лазерной сварки и резки, использования роботов — здесь уже несколько лет перестраивают управление на принципах бережливого производства. В результате производительность труда выросла втрое. Количество рекламаций при этом уменьшилось наполовину, хотя объем выпуска, наоборот, удвоился. Сократив временной цикл разработки и производства продукта, предприятие внедрило более 40 единиц новой и модернизированной техники..

К слову сказать, для многих прицепщиков быстрое обновление ассортимента тоже стало нормой благодаря переходу на технологию трехмерного проектирования. «Тонар» за пять лет выпустил более 20 новых моделей машин. «Сеспель», начинавший в 2004 году с цементовозов, сейчас не только покрывает все виды грузов, но и разработал совершенно новый мультимодульный контейнер-цистерну для перевозки различных видов жидкостей любым видом транспорта, кроме авиа. «Бецема» гордится не только новинками как таковыми, но и европейским качеством дизайна своей техники..

Итак, производство полуприцепов развивается по всем возможным направлениям: технологии, управление производством, качество и себестоимость продукта, его разнообразие, новизна, дизайн. Похоже, это и есть те самые высокотехнологичные рабочие места, создать которые в количестве 25 млн, как мы знаем, давно поручено правительству президентом Путиным. Сравнив выручку этих предприятий на одного сотрудника с нормативом 3 млн рублей, содержащимся в правительственных документах, можно убедиться, что для них это уже не цель, а нижняя планка. В «Сеспеле» называют цифру 3,3 млн, в «Тонаре» — 4,5 млн, в «Капри» — 6,25 млн рублей. «Мы тоже могли бы дать шесть миллионов, но рынок не позволяет увеличить объем производства», — сокрушается г-н Бакшаев..

Они хотят конкурировать

«С новыми импортными прицепами мы можем конкурировать», — говорит Денис Кривцов. В действительности все, чего хотят производители полуприцепов, — честная конкуренция. Последнее письмо в правительство девять руководителей предприятий подписали осенью 2013 года в надежде на то, что их уравняют в правах с другими автопроизводителями в рамках постановления об утилизационном сборе, принятого только что, в декабре. Но правительство и на сей раз проигнорировало их просьбу. По сути, рынку был послан сигнал: нам не только безразлична судьба вашей отрасли, но и сам вопрос о конкуренции неинтересен. Между тем с конкуренцией здесь действительно беда..

К новой иностранной технике у российских производителей полуприцепов вопросов нет, и они чувствуют себя в этом сегменте рынка уверенно. «Мы предлагаем европейское качество по китайским ценам», — говорит Владимир Бакшаев, и к его словам могло бы присоединиться большинство игроков. Цена на отечественные прицепы на 30–40% ниже, чем на импортные: первые стоят в среднем 1,8 млн рублей, а вторые — 2,5 млн. Но вот конкурировать со старыми европейскими прицепами, стоящими до 1 млн рублей, нет никакой возможности..

Чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на структуру затрат российского производителя на примере того же «Сеспеля»: львиная их доля — это закупка металла и комплектующих. Но и в остальном возможностей для оптимизации мало. Например, расходы на персонал в России труднее поддаются сокращению, чем в той же Европе. «У нас требуется больше вспомогательного персонала — в бухгалтерии, в охране, в содержании помещения. Кроме того, из-за больших размеров страны много сотрудников находится в командировках», — рассуждает Рустам Аляутдинов. В «Тонаре» ссылаются на необходимость держать избыточный основной персонал даже при нынешней более чем 50-процентной недозагрузке мощностей. «Рост рано или поздно начнется опять, а на то, чтобы найти и обучить грамотного специалиста, уходят годы», — поясняет г-н Кривцов..

В результате на фоне нынешнего ограничения спроса рентабельность продаж у производителей полуприцепов достигла минимальных значений. «Мы очень довольны, что у нас шесть процентов рентабельности и что мы своей самоотверженной работой обеспечиваем достойную, тридцатипроцентную, доходность государственным компаниям вроде “Газпрома” или Сбербанка», — с горечью иронизирует г-н Бакшаев, намекая еще и на чрезмерно высокие для предприятий тарифы на газ и банковский процент. «Я только что докладывал на совете директоров о том, что у нас нулевая рентабельность, и директора сказали: хорошо, что мы хотя бы не в минусе», — сообщает г-н Аляутдинов. «Рентабельность падает, — подтверждает Юрий Гаврилов, — и если раньше мы строили планы на десять лет вперед, то сейчас осторожно прикидываем года на три»..

Интересно, а каковы издержки и рентабельность у импортера б/у прицепа? «Учитывая принятое лет пять назад в Европе законодательство об эксплуатации старой автотехники, по которому от нее выгоднее избавиться, чем платить утилизационный сбор, старые прицепы продаются там по символической цене», — рассказывает г-н Гаврилов. «Его сдали на утилизацию за сто евро, а они продали его за пятьсот евро нашим», — уточняет г-н Бакшаев. После такой взаимовыгодной сделки прицеп оформляется на российской таможне. «Бэушные прицепы стоимостью 15–20 тысяч евро ввозят сюда как гвозди», — делится наблюдениями г-н Аляутдинов. Впрочем, существует еще более простой и массовый канал ввоза. Импортером в этом случае является физлицо, прицеп оформляется как его личное транспортное средство. И вот по всей России колесят владельцы личных бензовозов с рентабельностью бизнеса около 100%..

Это напоминает историю с челноками, в свое время убившими легкую промышленность. Более того, по отношению к импортерам бэушных прицепов  российское законодательство настолько деликатно, что освобождает их даже от необходимости какой-либо сертификации ввозимой техники, хотя колесное транспортное средство — это не пуховик и не кастрюля. То есть ни о какой, например, безопасности старого полуприцепа вопрос даже не ставится. «Для ввоза бэушной техники сертификации не требуется, и требования технических регламентов на них не распространяются», — показывает официальное письмо таможни г-н Бакшаев. Зато к своим производителям у нас предъявляются одни из самых жестких в мире сертификационных требований: к качеству материалов, к технологиям, к сварочному оборудованию, к средствам измерений, к бренду и т. д. — всего предприятие платит за это более 8,5 млн рублей в год..

Трудно понять причины этой политики. Аргумент о защите конкуренции, как мы видели, здесь не работает. Ссылка на недавнее вступление России в ВТО тоже не выдерживает критики. «В соглашении ВТО с Россией предусмотрено проведение сертификации», — напоминает г-н Кривцов. Следовательно, в этом вопросе правительство делает немотивированный выбор в пользу перепродавцов бэушной техники и —косвенно — европейских производителей, заинтересованных в обновлении техники своих клиентов. Такой вот «чужой среди своих»..

Ощущение иррациональности происходящего усиливается на фоне международного опыта. Вообще говоря, конкуренция на рынке полуприцепов, а иногда и всей колесной техники несовершенна во многих странах. Однако там этот принцип нарушают строго в интересах своих предприятий. В Австрии, Австралии, Бразилии, Индии, Иране, Канаде, Китае, Корее, Турции, США ввоз б/у запрещен совсем либо нельзя ввозить технику старше трех лет. «В Иране выпускают технику хуже нашей, но нашу не покупают, говорят, зато у нас люди заняты», — рассказывает г-н Бакшаев. Что уж говорить о такой политике, как в Турции или Китае, где не только ограничивают импорт прицепов, но и поощряют экспорт, освободив производителей от НДС. Поэтому в последнее время наблюдается наплыв в Россию тоже подозрительно дешевых, хотя и новых, турецких бензовозов..

Оглавление

Обращение к пользователям